صفحه اصلی > اخبار 


  چاپ        ارسال به دوست

آینده ایران و جایگاه ویژه صنعت حمل‌و‌نقل ریلی

آینده ایران و جایگاه ویژه صنعت حمل‌و‌نقل ریلی

دانش‌بنیان وضعیت صنعت حمل‌و‌نقل ریلی را بررسی می‌کند

بخش حمل و نقل به دلیل اهمیت ویژه و جایگاه مهمی که در اقتصاد جوامع بشری دارد، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورها محسوب می‌شود و پیشرفت و توسعه آن نقش مهمی در ایجاد تحول در سایر بخش‌های صنعتی، کشاورزی و تولیدی ایفا می‌کند تا جایی که امروزه بیشتر اندیشمندان و صاحب‌نظران عرصه اقتصادی، رشد و توسعه همه‌جانبه کشورها را مشروط به توسعه بخش حمل و نقل می‌دانند و این صنعت را به عنوان محور فعالیت‌های اساسی و زیربنایی و لازمه تحول به حساب می‌آورند. علاوه بر آن سهم حمل و نقل در اقتصاد ملی نیز انکارناپذیر است، زیرا هر واحد رشد اقتصادی در کشورها مستلزم 5/1 الی ۲ واحد رشد در بخش حمل و نقل است. معرفی صنعت حمل و نقل به سه بخش حمل و نقل زمینی، حمل و نقل هوایی و حمل و نقل دریایی تقسیم‌بندی می‌شود.

حمل و نقل زمینی
بخش حمل و نقل زمینی با دارا بودن آمار سالیانه جابه‌جایی حدود ۶۰۰ میلیون تن کالا، ۹۰۰ میلیون نفر مسافر، ۱۰ میلیون تن ترانزیت کالا، بیش از ۹۰ درصد جابه‌جایی کالا و مسافر را به‌تنهایی انجام می‌دهد. بخش حمل و نقل جاده‌ای رشد متوسط 8/7 درصدی را بین سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۸ تجربه کرد. اما این بخش با کاهش در حجم خود در سال ۲۰۰۹ روبه‌رو شد. این نکته حائز اهمیت است که بخش دولتی هیچ دخالتی در امور تصدی‌گرایانه این عرصه نداشته و نقش آن محدود به سیاست‌گذاری، برنامه‌ریزی و نظارت‌های کلان است.

حمل و نقل هوایی
حمل و نقل هوایی در سطح بین‌المللی در سال ۲۰۰۸ درآمد ۱۰۰ میلیارد دلاری داشته است و بین سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۸ به طور متوسط 4/7 درصد رشد کرده است. در سال ۲۰۰۹ تعدادی از فرودگاه‌ها کاهش شدیدی در میزان حمل کالا به دلیل کاهش در سطح متوسط مبادلات گزارش داده‌اند که خود ناشی از بحران جهانی اقتصاد و همچنین قیمت‌های بالای انرژی بوده است.

حمل و نقل دریایی
شیوه حمل و نقل دریایی قدیمی‌ترین شیوه حمل است که بیش از پنج‌هزار سال از عمر آن می‌گذرد. حمل و نقل دریایی از زمان پیدایش خود، همواره به عنوان پشتیبان تجارت جهانی عمل کرده است. هم‌اکنون حمل و نقل دریایی جایگاه مهمی در عرصه تجارت بین‌الملل دارد. در سال‌های اخیر بیش از ۹۰ درصد حمل و نقل کالا از طریق مسیرهای دریایی صورت گرفته است. از لحاظ جغرافیایی، ترافیک دریایی به طور قابل ملاحظه‌ای طی دهه‌های گذشته متحول شده است. نقطه قوت حمل و نقل دریایی سرعت آن نیست، بلکه ظرفیت حمل بار و استمرار آن است. حمل و نقل ریلی و جاده‌ای قادر به پوشش جغرافیایی به اندازه حمل و نقل دریایی نیستند. صنایع سنگین که اغلب حمل و نقل مواد اولیه مورد نیاز آن‌ها به صورت فله‌ای صورت می‌گیرد، با بنادر ارتباط تنگاتنگی دارند. صنعت حمل و نقل در جهان اقتصاد جهانی طی دو دهه گذشته و تا قبل از شروع بحران اقتصادی سال‌های اخیر، همراه با جهانی شدن و گسترش تجارت بین‌المللی رشد قابل توجهی را شاهد بوده است، به طوری که تولید ناخالص جهان در سال ۲۰۰۸ با رسیدن به مقدار 60/587 میلیارد دلار رکورد قابل توجهی را از خود به جای گذاشت. پیش‌بینی شده تا سال ۲۰۱۸ رشد اقتصادی کشورهای در حال توسعه بیشتر از کشورهای توسعه‌یافته بهبود باید. موسسه جوهانسون صادرات مناطق مختلف جهان را در طی سال‌های ۲۰۳۰ تا ۲۰۵۰ پیش‌بینی کرده است که در نمودار زیر مشاهده می‌کنید. همان‌طور که مشخص است صادرات منطقه آسیا از ۱۷ درصد در سال ۲۰۱۰ به ۳۸ درصد در سال ۲۰۵۰ می‌رسد که بیشترین افزایش را داشته است. در مقابل صادرات منطقه اروپا از ۲۸ درصد در سال ۲۰۱۰ به ۱۶ درصد در سال ۲۰۵۰ خواهد رسید، در واقع بیشترین کاهش را داشته است. از آن‌جا که صادرات هر کشور به بخش حمل و نقل آن کشور وابستگی نزدیکی دارد، پس می‌توان نتیجه گرفت که در سال‌های آتی بخش حمل و نقل منطقه آسیا نیز از رشد خوبی برخوردار خواهد شد.
بر اساس مطالعات بیشترین حمل و نقل در سال ۲۰۵۰ در کشورهای چین و هند و قاره آفریقا و آسیا پیش‌بینی شده است.
صنعت حمل و نقل از GDP در کشوری با طول و عرض بیش از دو هزار کیلومتر، طبعا می‌تواند سهم چشمگیری در رشد و توسعه داشته باشد. به طور کلی در تمام عرصه‌های اجتماعی، اقتصادی و تولیدی کشور می‌توان نمودی از حضور بخش حمل و نقل و جایگاه آن را ملاحظه کرد. بخش حمل و نقل در حدود ۸ درصد از تولید ناخالص ملی کشور را به خود اختصاص داده است که سهم عمده آن نیز مختص جاده است. حدود یک‌سوم مرزهای کشور را مرزهای آبی دریایی تشکیل می‌دهند، لذا نمی‌توان به امر فعالیت‌های بندری و کشتیرانی بی‌توجه بود. زیرا برای کشوری که مرزهای طولانی آبی دارد و دسترسی به آب‌های آزاد امکان‌پذیر است، رونق کشتیرانی و تجارت دریایی ضروری است. سهم دریا از تولید ناخالص داخلی در کشورهای ساحلی پیشرفته در اتحادیه اروپا ۵۰ درصد است، اما این رقم در کشور ایران با وجود بیش از سه هزار کیلومتر نوار ساحلی فقط ۲ درصد است. این در حالی است که ظرفیت‌های عملی برای ترانزیت کالای کشورهای آسیای میانه از بنادر ایران وجود دارند که این ظرفیت‌ها به طور کامل استفاده نمی‌شوند.

صنعت حمل و نقل در ایران
در ایران نیز صنعت حمل و نقل، از دیرباز به لحاظ موقعیت اقلیمی و استراتژیک کشور، بستر و زمینه‌ساز تحولات بنیادی بوده است. افزایش جمعیت و پراکندگی سازمان‌های حمل و نقل از یک‌سو و نیاز به افزایش سرعت، سطح کیفیت بهره‌وری، کاهش زمان، هزینه، اتلاف انرژی و شتاب فرایند کسب مزیت رقابتی در توسعه این صنعت از سوی دیگر، ایجاد سیستم‌های یکپارچه را به امری حیاتی مبدل ساخته و ضرورت بازنگری در این صنعت و سازمان‌های وابسته به آن را در قالب اجرای یک طرح جامع و راهبردی فناوری اطلاعات برای پاسخگویی به خواسته‌های مشتریان و ارضای نیازهای امروز و آینده آن‌ها پیش آورده است. می‌توان سیاست‌گذاری در صنعت ریلی را به دو حوزه سیاست‌گذاری کلان حمل و نقل که شامل حمل و نقل ریلی نیز می‌شود و سیاست‌گذاری بخش راه‌آهن تقسیم کرد. در حال حاضر وزارت راه و ترابری به همراه شورای عالی هماهنگی ترابری، عهده‌دار این مسئولیت هستند.
در ایران شرکت دولتی راه‌آهن کلیه فعالیت‌های مربوط به حوزه حمل و نقل ریلی را از جمله حمل بار و مسافر، توسعه و نگهداری خطوط و ایستگاه‌ها بر اساس قانون به صورت انحصاری در اختیار داشته که وجود این انحصار و عدم اجازه حضور بخش خصوصی در بازار باعث شده بود تا ظرفیت‌های موجود در این بخش بلااستفاده باقی بماند. از همین رو دولت در سال ۱۳۸۲ با تصویب قانونی در مجلس امکان حضور بخش خصوصی در بازار را فراهم کرد. به این ترتیب آزادسازی در بخش راه‌آهن به عنوان اولین گام از شروع اصلاحات در بخش راه‌آهن با استفاده از قانون ذکر شده آغاز شد. پس از گذار از دوره آزادسازی، با ارائه تفسير جدید از قانون اساسی، زمینه برای خصوصی‌سازی شرکت راه‌آهن از سال ۱۳۸۵ فراهم شد و نیاز به بازآرایی و تغییر ساختار در بخش راه‌آهن به منظور فراهم نمودن بازار رقابتی و دسترسی عادلانه به شبکه خطوط آن به وجود آمد. بر اساس قانون «دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی» مصوب سال ۱۳۸۳ شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی و در رأس آن هیئت مدیره شرکت، نقش رگولاتور را در بازار خدمات ریلی می‌یابد و به علاوه عهده‌دار تجهیز و بهره‌برداری از شبکه ریلی کشور می‌شود. وزیر راه و ترابری نیز سیاست‌های کلان در بازار خدمات ریلی را تعیین می‌کند. مبتنی بر این قانون، کلیه بخش‌های خصوصی و تعاونی در قالب شرکت‌های حمل و نقل ریلی و در چارچوب ضوابط و مقررات شرکت راه‌آهن می‌توانند به خرید واگن و انتقال بار و مسافر مبادرت کنند. بر اساس همین قانون، هیئت مدیره راه‌آهن در اصل نقش کمیسیون و تصمیم‌گیر، و شرکت راه‌آهن نقش مجری تصمیمات را بر عهده دارد. کمیسیون‌های جلوگیری از سوانح راه‌آهن، مستقر در نواحی و کمیسیون عالی جلوگیری از سوانح نیز وظیفه داوری و رسیدگی به شکایات را بر عهده دارند، البته لازم به ذکر است که حوزه وظایف این کمیسیون‌ها مربوط به مقررات‌گذاری در زمینه استانداردهای فنی و ایمنی است و مقررات‌گذاری اقتصادی را انجام نمی‌دهند.
بدون شک راه‌آهن به عنوان صنعت حمل و نقل موثر جایگاه ویژه‌ای در جهان و ایران دارد و ویژگی‌هایی چون صرفه‌جویی اقتصادی، کاهش استهلاک و آلودگی‌های زیستی، اشتغال‌زایی و ایمنی بالا باعث می‌شود کشورهای صنعتی به حمل و نقل ریلی توجه بیشتری داشته باشند. تقاضای روزافزون در حمل محصولات صنایع فلزی، معدنی و ترانزیت، با وجود تمامی تلاش‌هایی که در زمینه افزایش تحرک و بازارمحور شدن راه‌آهن صورت می‌گیرد، نمی‌تواند این واقعیت را تغيير دهد که صنعت حمل و نقل ریلی در طبیعت خود گرایش به فعالیت در بازار حمل مواد و فرآورده‌های انبوه در مسافت‌های طولانی را دارد.
در همین راستا، برنامه‌های توسعه اقتصادی کشور جایگاه ويژه‌ای را برای توسعه بهره‌برداری از معادن و فولاد قائل شده است که این امر نیاز به راه‌آهن در کشور را افزایش می‌دهد. پراکندگی بنادر دریایی و قطب‌های صنعتی و اقتصادی کشور، جایگاه ترانزیتی در منطقه، وسعت و پهناوری ایران، رقابت‌پذیری راه‌آهن با بخش حمل و نقل جاده‌ای را افزایش می‌دهد. شرکت‌های حمل و نقل ریلی با فعالیت خود در زمینه‌های مختلف اعم از حمل بار، ترانزیت ریلی و جابه‌جایی مسافر نقش بسزایی در پیشبرد اهداف شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران دارند.

مسیرهای اصلی و بنادر ترانزیتی در ایران
مسیرهای ترانزیتی شمال - جنوب: کریدور شمال - جنوب با محوریت مسیر بندرعباس تا امیرآباد و بندرانزلی که برخی بنادر از جمله بنادر چابهار، لنگه، بوشهر و امام خمینی نیز در این مسیر از پتانسیل‌های نقش‌آفرینی لازم برخوردارند.
مسیر ترانزیتی شرق - غرب: این مسیر ترانزیتی از سرخس واقع در مرز ترکمنستان شروع شده و تا بازرگان و جلفا در مرز کشورهای ترکیه و آذربایجان امتداد می‌یابد. بدیهی است این مسیر جایگزین مسیر باستانی جاده ابریشم بوده و نقش اتصال شرق دور با اروپا را از طریق آسیای میانه و ایران و ترکیه بر عهده دارد.
مسیر ترانزیتی شبه قاره هند به دریای مدیترانه و اروپا: مسیر ترانزیتی که قابلیت طرح به منظور توسعه تجارت و ترانزیت در کشور را برخوردار است که آسیای جنوب شرقی - هند و پاکستان را از طریق ایران به دریای مدیترانه و اروپا متصل می‌کند.
مسیر ترانزیتی بندر امام خمینی - شلمچه - عراق: در این مسیر به دلیل مشکلات موجود در بنادر عراق، کالاهای مورد نیاز آن کشور پس از تخلیه در بنادر ایران (از جمله بنادر امام خمینی و خرمشهر) از طریق مرز شلمچه به مقصد عراق ترانزیت می‌شود. علاوه بر مرز شلمچه، مرز خسروی نیز از قابلیت‌های لازم برای ترانزیت کالاهای مورد نیاز کشور عراق که در بندر امام خمینی و حتی بندرعباس تخلیه شده است، برخوردار است.
مسیر ترانزیتی محور شرق بندر چابهار - میلک - فراد - قندهار - کابل - کندوز - ترمذ (ازبکستان) - آسیای میانه: این مسیر از پتانسیل و قابلیت بالایی برای ترانزیت کالاهای مورد نیاز افغانستان برخوردار بوده و علاوه بر کشور افغانستان می‌تواند نیازهای ترانزیتی کشورهای آسیای میانه را نیز از طریق مسیر چابهار - مبلت - افغانستان یا چابهار - سرخس - ترکمنستان برآورده سازد.
نقاط قوت ترانزیت از ایران مهم‌ترین نقاط قوت و برتری ایران در مقایسه با کشورهای منطقه عبارتند از: کوتاه شدن فاصله از طریق عبور کالا به صورت ترانزیتی از ایران، برخورداری از حمل و نقل چندوجهی ( جاده - ريل - دريا) اتصال شمال ایران به جنوب از طریق خط‌آهن، برخورداری از ناوگان عظيم حمل و نقل دریایی (وجود بزرگ‌ترین ناوگان دریایی در خاورمیانه)، اتصال شمال ایران به جنوب از طریق جاده، نرخ پایین مالیات و پایین بودن خطرات امنیتی در ایران در مقایسه با همسایگان غربی و شرقی، قابلیت تردد انواع کامیون‌ها تحت هر استانداردی در جاده‌های ایران (بدون داشتن استانداردهای روز اروپا)، وجود بندر چابهار، به عنوان تنها بندر اقیانوسی در خاورمیانه.
نقاط ضعف ترانزیت از ایران مهم‌ترین عوامل محدودکننده حمل و نقل کالای ترانزیتی از ایران هستند که عبارتند از: باز کردن غیرقانونی کانتینرها و عدم توجه به مندرجات بارنامه، ضعف در سیستم بارنامه‌های الکترونیک که باعث معطلی بیش از حد کامیون‌ها در مبادی ورودی و خروجی ایران می‌شود، استاندارد نبودن جاده‌های ایران، نبود اتوبان‌های سراسری مناسب در محورهای شمال - جنوب و شرق - غرب، وجود ناوگان هوایی فرسوده، عدم توجه به خصوصی‌سازی در بخش حمل و نقل که باعث کاهش کیفیت خدمات می‌شود، نبود اقامتگاه‌های استاندارد و مناسب برای رانندگان ترانزیتی، گسستگی در ناوگان ریلی ایران و به‌روز نبودن استانداردهای ناوگان ریلی ایران و بالا بودن قیمت سوخت کشتی‌ها در ایران نسبت به کشورهای حاشیه خلیج فارس.

فرصت‌های ترانزیت از ایران از منظر جغرافیایی
فرصت‌های بسیاری برای احیای نقش شاه‌راه ترانزیتی ایران وجود دارد. مهم‌ترین این فرصت‌ها عبارتند از: کوتاه بودن فاصله شمال به جنوب در مقایسه با مسیر‌های ترانزیتی شرقی و غربی، عبور کریدور‌های ترانزیتی بین‌المللی از ایران، وجود راه‌های دریایی در شمال و جنوب کشور، نبود سیستم‌های بین‌المللی حمل و نقل در کشورهای همسایه، نزدیک بودن به بندر مرکزی دوبی به عنوان مبدأ صادرات و واردات کالاهای کشورهای همسایه، وجود سیستم حمل و نقل شرقي - غربی در ایران، نزدیک بودن به بازارهای پرمصرف کشورهای آسیای میانه، افتتاح مسیر راه‌آهن دوستی (پاکستان - ایران - ترکیه)، وجود کشورهای محصور در خشکی مانند افغانستان در اطراف ایران که مجبورند کالاهای خود را از مسیر ایران حمل کنند.

گمرکات مبدا (ورود ترانزیت)
بیشترین میزان ترانزیت وزنی متعلق به گمرک بندر امام خمینی با ۴۳ درصد سهم، گمرک شهید رجایی با ۲۷ درصد سهم، گمرک منطقه آزاد انزلی با ۴ درصد سهم است. گمرکات مذکور از نظر وزنی سهمی معادل ۷۴ درصد از کل وزن ترانزیت سال در ایران را به خود اختصاص می‌دهند.

گمرکات مقصد (خروج ترانزیت)
در بین گمرکات ایران به لحاظ وزنی گمرک شهید رجایی با ۲۶ درصد سهم در رتبه نخست قرار دارد و در مقام‌های بعدی گمرکات منطقه ویژه عسلویه با ۱۳ درصد سهم، پتروشیمی بندر امام با ۶ درصد سهم، غرب تهران با ۶ درصد سهم قرار دارند. گمرکات مذکور از کل وزن ترانزیت خروج از ایران سهمی معادل ۵۱ درصد را به خود اختصاص دادند.

ترانزیت کالای ۱۱۰ کشور جهان
هم‌اکنون ۱۱۰ کشور ترانزیت خود را به ۸۳ کشور در مسیر شمال به جنوب و غرب به شرق ایران انجام می‌دهند. ترانزیت بخش ریلی در بخش حمل و نقل ریلی با توجه به قرار گرفتن ایران در مسیر کریدورهای بزرگ بین‌المللی حمل و نقل، ظرفیت‌های بدون استفاده بسیاری دارد که متاسفانه از این ظرفیت‌ها استفاده مطلوبی برای افزایش سهم ایران در ترانزیت کالا و مسافر به عمل نیامده است. به نحوی که اکنون زیربناهای حمل و نقل ریلی ایران ظرفیت ۱۰ میلیون تن کالای ترانزیتی به غیر از سوخت را داراست. در شرایطی که اکنون اتصال ریلی ایران به کشورهای ترکیه و آسیای میانه برقرار است و با تکمیل پروژه‌های ریلی شرق به غرب در خطوط راه‌آهن کرمان - زاهدان، مشهد - هراز، خرمشهر - بصره، شبکه ریلی ایران به کشور‌های پاکستان، افغانستان و عراق نیز اتصال مستقیم پیدا خواهد کرد، هنوز در بهره‌گیری از ظرفیت‌های موجود به‌درستی عمل نشده است.
اکنون ایران دارای بیش از هفت هزار کیلومتر خط راه‌آهن اصلی برقی و غیربرقی است که خلیج فارس و جنوب ایران را از طریق راه‌آهن سراسری به بندر امیرآباد و دریای خزر متصل می‌کند. از سوی دیگر احداث راه‌آهن قزوین - رشت - انزلی - آستارا در چارچوب کریدور شمال به جنوب در دست پیگیری است که با تکمیل آن، اتصال ریلی بندرعباس و خلیج فارس از طریق آذربایجان و روسیه به بندر هلسینکی در شمال اروپا برقرار می‌شود. با این وجود در حالی که زیربناهای حمل و نقل لازم برای تکمیل کریدورهای شمالی - جنوبی و شرق به غرب در ایران به‌سرعت در حال احداث است اما به دلیل نبود تعامل لازم با کشورهای همجوار، هنوز از این امکانات به نحو مطلوبی استفاده نشده است.

 ایجاد کریدور ترانزیت غلات
سالانه ۱۳۰ میلیون تن غلات در سه کشور همسایه شمالی ایران تولید می‌شود که بخش قابل توجهی از آن به صورت مازاد صادر می‌شود. این در حالی است که در جنوب ایران و در منطقه خاورمیانه، بازار بزرگ مصرف غلات وجود دارد و در خاورمیانه سالانه حدود ۳۸ میلیون تن غلات مصرف می‌شود که از این میزان تنها ۱۸ میلیون تن آن در خود کشورهای مذکور تولید می‌شود و با توجه به اهمیت موضوع ترانزیت غلات و مطالعات صورت‌گرفته در این خصوص، به‌زودی توافق‌نامه سه‌جانبه با آستاراخان روسیه، خوزستان و کنیا برای انتقال و ترانزیت غلات کشورهای آسیای میانه از طریق مسیر ایران انجام می‌شود. در این خصوص کشور کنیا با سرمایه‌گذاری ۴۰۰ میلیون دلاری به ذخیره‌سازی و نگهداری غلات کشورهای آسیای میانه اقدام می‌کند. بندر امام حلقه اتصال برای ترانزیت کالا از آفریقا به کشورهای آسیای میانه خواهد شد و برای این موضوع یک کریدور جنوب - شمال تعریف شده و بر اساس آن بنادر استان خوزستان می‌توانند در این مسیر تجاری ارزشمند، نقش تعیین‌کننده‌ای ایفا کنند. از سوی دیگر بسترهای لازم و زیرساخت‌های مناسب برای تحقق ترانزیت غلات در بندر امیرآباد بهشهر محقق شده است و قرار است امیرآباد بهشهر هم در کنار بندر امام خمینی به عنوان بندر پایلوت ترانزیت غلات در ایران معرفی شود.

توزیع خطوط ریلی در کشور
این پارامتر نشان‌دهنده تراکم خطوط در سطح کشور است. بالا بودن این شاخص نشان می‌دهد که در کشور خطوط ریلی توزیع بالایی دارند. در ایران به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مربع مساحت به طور متوسط ۴۶ کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد، در حالی که در کشور روسیه به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر مربع مساحت این کشور ۵۰۰ کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد.
واضح است که تراکم خطوط در ایران مطلوب نبوده و نیاز به احداث خطوط جدید احساس می‌شود. البته لازم به ذکر است که وضعیت آب و هوایی و موقعیت جغرافیایی و پراکندگی جمعیت در تعیین جایگاه کشور‌ها بر اساس این شاخص موثر است.

شاخص بهره‌وری
بالا بودن این شاخص نشان می‌دهد که به ازای هر واحد خط ایجادشده، چه میزان بار و مسافر حمل و نقل شده است. بر اساس شاخص بهره‌وری در بین ۱۰ کشور انتخابی، ایران رتبه چهارم را داراست. یعنی در ایران در هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی به طور متوسط 7/3 میلیارد واحد حمل بار و مسافر می‌شود، در حالی که در کشوری مانند روسیه به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی 2/13 میلیارد واحد حمل بار و مسافر می‌شود یا در اوکراین به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر خطوط ریلی 1/30 میلیارد واحد بار و مسافر جابه‌جا می‌شود. علل این تفاوت را می‌توان به این صورت بیان کرد که کشورهایی مانند اوکراین یا روسیه در منطقه کریدورهای بین‌المللی قرار دارند و به دلیل قرار گرفتن در این منطقه و حمل و نقل بارهای بین المللی، شاخص بهره‌وری خطوط ریلی در این‌گونه کشور‌ها بالاست و یا در کشوری مانند مصر نیز به دلیل افزایش تعداد واگن‌های مسافری نسبت به واگن‌های باری و نیز تعداد زیاد مسافر جابه‌جا شده به جهت وجود جاذبه‌های توریستی، شاخص بهره‌وری خطوط ریلی در این کشور بالا رفته است.

بهره‌وری واگن‌های باری
این پارامتر نشانگر عملکرد و انتهای باری است و بیانگر این مطلب است که به طور متوسط هر واگن باری چه میزان تن كيلومتر بار حمل کرده است که مسلم است هر چه این رقم بیشتر شود نشان‌دهنده این است که کارایی در و انتهای باری راه‌آهن کشور بیشتر است. البته بستگی به شرایط منطقه‌ای در کشور نیز دارد که در کریدورهای بین‌المللی قرار گرفته باشند یا خیر و نیز بستگی به دیگر شرایط. فرسودگی و قدیمی بودن ناوگان حمل و نقل ریلی در ایران باعث شده تا واگن‌های باری بهره‌وری لازم را نداشته باشند.
در ایران هر واگن باری به طور متوسط ۱۰۵۰ هزار تن كيلومتر بار جابه‌جا کرده است که نسبت به کشور روسیه که هر واگن باری ۳۰۸۰ هزار تن كيلومتر بار جابه‌جا می‌کند، کمتر است و نسبت به کشور همسایه ترکیه که هر واگن باری ۸۰ هزار تن كيلومتر بار جابه‌جا کرده، بسیار موفق‌تر عمل می‌کند.

بهره‌وری واگن‌های مسافری
این پارامتر دلالت به این مطلب دارد که به طور متوسط هر واگن مسافری چه تعداد مسافر جابه‌جا می‌کند. هرچه رقم این شاخص بیشتر باشد، نشان‌دهنده این مطلب است که بهره‌وری واگن‌های مسافری نسبت به واگن‌های باری زیاد است و استفاده بهینه از واگن‌ها صورت می‌گیرد.
در ایران به طور متوسط هر واگن مسافری در سال توانسته ۷۳۴۰ هزار نفر كيلومتر مسافر را جابه‌جا کند، در حالی که در کشور ترکیه به طور متوسط هر واگن مسافری ۳۹۵۰ هزار نفر كيلومتر و مصر ۵۲۲۰ هزار نفر کیلومتر را جابه‌جا می‌کند. بر این اساس نیز ایران رتبه نخست را در بین این دو کشور دار است که نشان می‌دهد مردم نسبت به استفاده از قطار تمایل بسیاری دارند که این به دلیل تعرفه مناسب راه‌آهن در مقایسه با جاده است.

واحد حمل به تعداد لکوموتیو
این واحد بیانگر این مطلب است که هر لكوموتیو موجود چه میزان بار و مسافر جابه‌جا می‌کند. این شاخص برای ایران که رتبه چهارم را در بین ۱۰ کشور منتخب داراست برابر 88/4 است یعنی هر لكوموتیو به میزان 8/48 میلیون واحد حمل بار و مسافر کرده است.

بهره‌وری نفر کیلومتر مسافر حمل‌شده به طول خطوط ریلی
هرچه این شاخص بیشتر باشد، نشان دهنده اهمیت و مطلوب بودن سفر با راه‌آهن در کشور است. در ایران در هر کیلومتر خطوط ریلی به طور متوسط 3/1 میلیون نفر کیلومتر مسافر جابه‌جا می‌شود که نسبت به کشور ترکیه که به ازای هر کیلومتر خطوط ریلی ۶۰۰ هزار نفر کیلومتر را جابه‌جا کرده، موفق‌تر بوده است.

توزیع لکوموتیو در طول خطوط ریلی
این شاخص نشانه این است که در هر کیلومتر خطوط ریلی چه تعداد لکوموتیو وجود دارد. هرچه این میزان بیشتر باشد یعنی استفاده بهینه از خطوط ریلی صورت می‌گیرد. در ایران برای هر هزار کیلومتر به طور متوسط ۷۶ لكوموتيو وجود دارد که در مقایسه با کشور مصر که ۱۲۴ یا اوکراین که ۲۰۳ لكوموتیو به ازای هر هزار کیلومتر وجود دارد، بسیار کم است.

توزیع بار به طول خطوط
این شاخص بیانگر این مطلب است که به ازای هر کیلومتر خط ریلی چه میزان تن كيلومتر بار حمل شده است. در ایران این شاخص تقریبا 4/2 میلیون تن کیلومتر بار به ازای هر کیلومتر خط است. در اوکراین تقریبا 6/10 و در کشور همسایه ترکیه نیز 1/1 میلیون تن كيلومتر بار به ازای هر کیلومتر خط جابه‌جا شده است.

توزيع واگن‌های مسافری به طول خطوط ریلی
هرچه مقدار این شاخص بیشتر باشد، یعنی از تعداد واگن‌های مسافری بیشتری نسبت به خطوط ریلی استفاده می‌شود و این نشانگر تقاضای بیشتر مردم نسبت به مسافرت با قطار است. در ایران برای هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۷ واگن مسافری وجود دارد. در کشور همسایه ترکیه ۱۳ واگن مسافری و در اوکراین ۲۸ واگن مسافری وجود دارد که باید سعی در گسترش و توسعه حمل و نقل مسافری راه‌آهن شود. البته این امر با خصوصی‌سازی حمل و نقل ریلی مسافری در سال‌های اخیر رو به گسترش خواهد بود. به دلیل عدم کارایی بخش حمل و نقل ریلی و نیز وجود رقیب‌های بزرگی چون جاده ایران در زمینه حمل و نقل مسافر نتوانسته به‌درستی عمل کند، اما به دلیل واگذاری این بخش به بخش خصوصی می‌توان شاهد گسترش و پیشرفت در این صنعت بود.

توزيع واگن‌های باری به كل خطوط ریلی
هرچه این شاخص بیشتر باشد نشانه وضعیت مطلوب عملکرد حمل و نقل باری در راه‌آهن کشور است. در ایران به طور متوسط در هر کیلومتر دو واگن باری موجود است که نسبت به کشور اوکراین که هفت واگن و روسیه که تقریبا شش واگن است، کمتر است. دلایل پایین بودن این شاخص را می‌توان به صورت زیر بیان کرد:
- عدم تضمین کافی برای سرمایه‌گذاری خارجی و سود حاصل از سرمایه‌گذاری آن‌ها.
- استفاده نکردن از منابع بخش خصوصی، کوچک بودن بخش خصوصی در سرمایه‌گذاری ترانزیت بین‌المللی.

جمع‌بندی
بر اساس آمار فوق که به صورت مجزا به آن اشاره کردیم و با عنایت به این‌که دولت فعلی به‌شدت خواستار حمایت از این صنعت است، به نظر می‌رسد صنعت حمل و نقل در سال‌های اخیر به شکل محسوسی از منابع دیگر و همین‌طور از شاخص‌های جهانی عقب افتاده و نیاز به ترمیم‌های اساسی دارد. لذا به منظور اهمیت فراوان این صنعت برای رشد صادرات کشور، در آینده قطعا شاهد اتفاقات بسیار مثبت و استراتژیک خواهیم بود.
چشم‌انداز سال ۱۴۰۰ صنعت ریلی و پیشنهادهای برنامه ششم بر اساس این سند و برنامه‌ای در راه‌آهن به منظور اجرای برنامه توسعه حمل و نقل ریلی، تا افق ۱۴۰۰ تدوین شد. این سند با در نظر گرفتن سیاست‌های کلی ابلاغی مقام معظم رهبری در زمینه برنامه ششم تدوین شده است. در این سند هفت هدف کلی در نظر گرفته شده است که تا سال ۱۴۰۰ باید محقق شود. پیشنهادهای ۱۹گانه راه‌آهن برای تدوین سند برنامه ششم توسعه اقتصادی کشور نیز در ذیل این اهداف گنجانده شده است. در این سند تمامی برنامه‌های عملیاتی و تامین مالی با جزئیات کامل در نظر گرفته شده و منابع مالی در این سند شامل دو بخش آورده بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری‌های دولت است.

اهداف هفت‌گانه راه‌آهن برای تحقق توسعه حمل و نقل ریلی و تدوین برنامه ششم
هدف اول: اقتصادی کردن فعالیت‌های ریلی برای بخش خصوصی. در این بخش تلاش شده است به برنامه‌های عملیاتی برای جذاب‌تر کردن فعالیت‌های اقتصادی و سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل ریلی پرداخته شود.
هدف دوم: بهره‌برداری کامل از پتانسیل‌های موجود در راه‌آهن. با توجه به این‌که همه کارشناسان این حوزه معتقدند شبکه موجود راه‌آهن ظرفیت‌های زیادی برای استفاده بیشتر دارد، در این بخش تلاش شده است تا تمامی این قابلیت شناسایی و معرفی شود.
هدف سوم: تغییر چهره راه‌آهن. در این بخش تلاش شده با اقدامات متعددی همچون ورود قطارهای پرسرعت، برقی کردن برخی مسیرها و ساماندهی اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن همچون حریم‌کشی، ایجاد فضای سبز و پل‌های تردد عابر پیاده چهره راه‌آهن را تغییر دهند.
هدف چهارم: ایمن‌سازی بیشتر راه‌آهن. با وجود این‌که سوانح ریلی بسیار کمتر از سوانح جاده‌ای است اما راه‌آهن در تلاش است تا با تجهيز قطارها و سیستم‌های ریلی به سامانه ATC که سامانه ایمنی بسیار مناسبی برای کنترل سرعت و خطا به صورت خودکار است، سوانح بخش ریلی را به صفر نزدیک کند.
هدف پنجم: توسعه خطوط جدید. با توجه به این‌که در قانون بسیاری از موارد مربوط به توسعه خطوط جدید ذکر شده است اما همه این موارد واجد اولویت نیست و توسعه خطوط باید بر مبنای اولویت و ارزش باشد. به این منظور در هدف پنجم تلاش شده است تا توسعه خطوط به صورت هدفمند و هوشمند به طوری که افزایش ظرفیت را در پی داشته باشد، در نظر گرفته شود.
هدف ششم: ایجاد منابع مالی پایدار برای توسعه حمل و نقل ریلی. تحقق تمامی اهداف مورد توجه در سند توسعه حمل و نقل ریلی نیازمند تامین مالی و اعتبارات است که در این بخش تلاش شده تا از ظرفیت‌های موجود کشور به ویژه از ظرفیت بند «ق» تبصره ۲ قانون بودجه سال ۹۳ که در قانون رفع موانع تولید نیز مصوب شده است، استفاده شود. همچنین در این هدف تلاش شده است تا از دیگر ظرفیت‌های قانونی موجود در کشور منابع مالی پایداری را برای توسعه حمل و نقل ریلی به صورت قانونی تدوین و طراحی کنند.
هدف هفتم: رفع موانع مالی. با توجه به این‌که همواره رفع موانع مالی در دستور کار راه‌آهن بوده است این بار نیز راه‌آهن به عنوان یک شرکت دولتی که برای انجام امور از اعتبارات و منابع بودجه عمومی بهره می‌گرفت، در طول سالیان گذشته اعتبار را از بانک‌ها دریافت کرد که منجر به بدهی‌های زیادی شده و در نهایت با توجه به بدهکاری شرکت راه‌آهن فعالیت‌های این شرکت در حوزه عمرانی مختل شد. بنابراین تلاش شده است تا با حل این موانع مالی و پرداخت بدهی‌های شرکت راه‌آهن از سوی دولت زمینه سرعت گرفتن فعالیت‌های عمرانی در راه‌آهن فراهم شود. به همین منظور در نخستین اقدام، تمام شرایط پرداخت بدهی شش هزار میلیارد تومانی راه‌آهن به بانک‌ها از سوی دولت فراهم شده است. امروزه راه‌آهن به عنوان یک وسیله حمل و نقل موثر، جایگاه ویژه‌ای در جهان و کشور ما دارد؛ ویژگی‌هایی چون صرفه‌جویی‌های اقتصادی در مصرف سوخت، استهلاک ناوگان، کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی و نیز ایمنی بالا باعث شده تا کشورهای صنعتی مجددا به حمل و نقل ریلی روی آورند و با به‌کارگیری سیاست‌هایی همچون استفاده از تکنولوژی قطارهای طویل در حمل بار و نیز قطار‌های سریع‌السیر مسافری سرمایه‌گذاری‌های وسیعی را در این زمینه انجام دهند.

منبع: مجله دانش بنیان


٠٩:٥٨ - 1397/06/14    /    شماره : ٣٧٤٢٨    /    تعداد نمایش : ٢٧٤


نظرات بینندگان
این خبر فاقد نظر می باشد
نظر شما
نام :
ایمیل : 
*نظرات :
متن تصویر: