اقتصاد دانش بنیان

صنعت هوايي در تمام کشورهاي جهان، صنعتي حياتي است. ايران نيز به دليل آن‌که پل ميان شرق و غرب است، خصوصا در چند سال اخير به اين صنعت نگاهي ويژه دارد. به عقيده دکتر عليرضا درويشي، مديرعامل شرکت دانش‌بنيان بدرسيستم، ورود ما به بخش طراحي داخلي هواپيما و بومي‌سازي آن‌ها با شرايط ويژه کشور خودمان و همچنين بحث تامين امنيت در خطوط هوايي، نکاتي هستند که در اين صنعت بايد به آن‌ها توجه داشته باشيم. او معتقد است براي پيشرفت در هر زمينه‌اي لازم است خرد خود را به کار بگيريم، زيرا دنيا نيز به اين نتيجه رسيده که راه رسيدن به ثروت از طريق خردمندي است، نه استفاده از منابع خام. عليرضا درويشي که دوره کارشناسي خود را در دانشگاه مازندران سپري کرده و تحصيلاتش را در انگلستان ادامه داده است، در مصاحبه پيش رو درباره صنعت هوايي و فعاليت‌هايي که در اين زمينه در شرکت بدرسيستم انجام شده است، به گفت‌و‌گو پرداختيم.

¡ لطفا در ابتدا توضيحي درباره تاريخچه صنعت هوايي و وضعيت حال حاضر آن بدهيد و اينکه ما در حال حاضر به کدام سمت حرکت ميکنيم و آينده صنعت هوايي را چطور ميبينيد؟

همانطور که خودتان ميدانيد جايگاه جغرافيايي ايران در منطقه خاورميانه جايگاه بسيار ويژهاي است. يعني از هر نظر و به ويژه در رابطه با ارتباطات، تردد و سفرها، همه به ايران به عنوان نقطه تلاقي شرق و غرب نگاه ميکنند. امروزه سفرهاي هوايي به ميزان بسيار زيادي در حال رشد است؛ هم از جنبه توريست و هم از جنبه سفرهاي زيارتي، تجارتي، با هدف کسب و کار، مداوا و غيره سفرهاي فراواني به نقاط مختلف دنيا صورت ميگيرد. منتها همانطور که گفتم جايگاه جغرافيايي ايران جايگاه ويژهاي است که دقيقا پل بين شرق و غرب است. در نتيجه ايران براي صنعت هوايي، يک جايگاه بسيار طلايي است. قبل از انقلاب ايران تنها کشوري در منطقه بود که تمامي امکانات هوايي را تامين ميکرد. براي مثال فرودگاه مهرآباد، فرودگاه شيراز، اصفهان، مشهد، تبريز، فرودگاههايي بودند که بيشترين خدمات را به پروازهاي عبوري ميدادند.

ملاحظه بفرماييد که در حال حاضر اقتصاد چين در حال رشد است و حتي با سي سال گذشتهاش فرق کرده است؛ کره و ژاپن هم همينطور. خب اينها براي اينکه بتوانند به غرب بروند، کوتاهترين مسيرشان از طريق ايران است، ولي زمانيکه از مسير هوايي ايران عبور ميکنند، قطعا بايد حق عبور به ما پرداخت کنند.

اولين پروژه هوايي من در سال 68 شروع شد و در سال 74 به اتمام رسيد. در حين انجام آن پروژه بود که متوجه شديم خطوط هوايي بسياري از مسير هوايي ايران استفاده کردهاند، ولي حق عبور به ما ندادهاند. چون سيستم هوايي ما اين را يا اصلا نميدانستند يا از آن غافل بودند يا مسئولين جديدي که آمده بودند تجارب لازم را نداشتند. ولي به محض اينکه در سال 72 متوجه اين نکته شديم، تقريبا هر کس هر پروازي انجام داده بود، هزينهاش را پرداخت کرد و فکر ميکنم آن زمان چند صد ميليون دلار زنده شد. چراکه چندين سال پروازهاي مختلف از فضاي ايران عبور کرده و رفته بودند.

يکي از اساتيد من در امريکا ميگفت صنعت هوايي سه فاکتور بيشتر ندارد و اگر اين سه فاکتور را رعايت کني، ميتواني قطعات و خدمات خيلي خوبي را به صنعت هوايي بدهي: safety, safety, safety، يعني مسئله اصلي ايمني پرواز است. به همين دليل از آنجا که ايران يک جايگاه واسطه است ميتواند به تمامي خطوط بينالمللي اين امکان را بدهد که اگر مشکلي برايشان پيش آمد بتوانند از فرودگاههاي ايران در شرايط اضطراري استفاده کنند. در واقع اينکه از فضاي ايران عبور ميکنند هم به همين دليل است. مثلا زماني که ما به کيش ميرويم، از روي اصفهان، شيراز و... رد ميشويم. مسئله ايجاد مسير امن هوايي است و در حقيقت ايمني پرواز به ما ديکته ميکند که اگر مشکلي پيش آمد بتوانيم در کمترين زمان خودمان را به زمين برسانيم. در نتيجه با توجه به اهميت ايران، صنعت هوايي در ايران قبل از انقلاب شروع شد و تعمير و نگهداري هواپيماها و خدمات فني در صنايع هوايي ايران آغاز شد و نيروهاي بسيار زيادي تربيت شدند که بيشتر تکنسين و کمتر مهندس بودند. بعد از انقلاب خيلي از اين تکنسينها ادامه تحصيل دادند و ارتقا پيدا کردند و مهندس شدند، ولي در عين حال نقش بسيار حياتي را در تعمير و نگهداري ناوگان هوايي ايران در درجه اول انجام دادند.

¡ آيا اين تغيير تکنسين به مهندس بيشتر ناشي از تغيير نياز ما بوده است؟ يعني نياز ما تغيير کرد که تکنسين نخواستيم و مهندس ميخواستيم؟

نه، در واقع ما ديگر امکان اينکه بتوانيم افراد را براي آموزش به امريکا اعزام کنيم نداشتيم. اينها همه يا به امريکا اعزام شده بودند يا توسط امريکاييها آموزش ديده بودند. ولي بعد از آن ديگر آن روابط با امريکا وجود نداشت. ما بعد از انقلاب خلبان نيروي هوايي به امريکا يا اروپا اعزام نکردهايم، ولي خلبانهاي آموزشديدهاي که ما در نيروي هوايي داشتيم مانند شهيد ستاري، شهيد بابايي و... که بهترين نمونهها هستند، خودشان اساتيدي شدند که خلبانهاي نسل بعد از انقلاب ما را تربيت کردند.

¡ قبلا يکسري نياز از طرف صنعت براي تربيت نيروي انساني تعريف ميشد، ولي الان شايد اين رابطه حذف شده است. يعني الان مهندس تربيت ميشود، اما جايي نيست که به او نياز داشته باشد. نظر شما در اين باره چيست؟

آنچه قبل از انقلاب انجام شد بيشتر در جهت تامين نيروي مورد نياز براي تعمير و نگهداري بود و حتي به جاي تعمير بايد کلمه تعويض را بيشتر استفاده کنيم، چون در واقع هدف اين نبود که قطعهاي در ايران تعمير شود، هدف اين بود که قطعه باز شود و ترجيحا با قطعه نو تعويض شود و سپس اگر قطعه باز شده قابل تعمير بود، به کارگاههاي خارج از کشور براي تعمير فرستاده ميشد و برميگشت. کمکم خود اين تکنسينها و مهندسيني که آموزش ديده بودند، به خاطر عرق ملي و کنجکاويهاي بسيار خوبي که خودشان داشتند، شروع به يادگيري کردند، چون صنعت هوايي بسيار پرانگيزه است و با همه صنايع دنيا فرق ميکند. به قول معروف ميگويند cream of technology يعني کره همه تکنولوژيها در صنعت هوايي است و اين باعث ميشود کسي که در صنعت هوايي کار ميکند، احساس عزت خاصي داشته باشد و هر روز دلش بخواهد که بيشتر بداند و آموزش جديد ببيند. خب اينها ارتقا پيدا کردند و خيليهايشان تجهيزاتي را که نداشتند و در خارج از کشور را ديده بودند، در ايران ساختند. ما از بعد از انقلاب هنوز در ناوگان هوايي روابط روشني با امريکا و اروپا نداريم، ولي پرواز ميکنيم. پروازهايمان کم نشده است و نسبت به قبل از انقلاب بيشتر شده است.

حالا بحث ما اين است که ايران به دليل جايگاه جغرافيايياش ميتواند نقش حياتي در صنعت هوايي و حمل و نقل هوايي دنيا ايفا کند. منتها مستلزم اين است که زيرساختهايش را تقويت نمايد. اين زيرساختها در درجه اول نيروي انساني است که گرانبهاترين و مهمترينش است، چون حتي اگر شما تجهيزات فراواني را داخل فرودگاه يا کارگاه بگذاريد، بدون نيروي انساني اصلا به درد نميخورد.

¡ نيازي که در نيروي انساني مد نظر شماست، بيشتر مربوط به حوزه تعمير و نگهداري است؟

ما در حال حاضر در ناوگان هواييمان با دو مسئله روبهرو هستيم: يکي ناوگان موجود و ديگري ناوگان جديدي که ميخواهيم خريداري کنيم. در خصوص ناوگان موجودمان بله، زيرا ناوگان موجود عمر متوسط بالايي دارد، ولي به برکت وجود اين نيروي انساني و امکاناتي که خود اين نيروي انساني به وجود آورده بودند، عليرغم اينکه خيلي از هواپيماهايمان طبق استاندارد جهاني شايد مقداري پير باشند، همچنان پرواز ميکنند و ايمني هم دارند. اولين اقدامي که ما بايد انجام دهيم نوسازي و بهروزرساني ناوگان موجودمان است. در نمايشگاه هوايي کيش 2016 که بوديم با اکثر خطوط هوايي از جمله ايراناير، کيشاير، قشماير، تابان و غيره جلسه داشتيم و همه آنها مشتاق اين مسئله هستند. شما به عنوان مسافر زماني که خودتان براي پرواز به ترمينال ميرويد، با بيرون هواپيما کاري نداريد، آن چيزي که آسايش شما را از نظر سمعي و بصري تامين ميکند، طراحي و چيدمان داخلي هواپيماست. پس در درجه اول بايد ناوگان موجودمان را از نظر طراحي داخلي بازسازي کنيم. اين طراحي داخلي ميتواند شامل ديوارههاي جانبي، محفظه بار مسافر، صندليها، توالتها و... باشد. اينها را ميشود بازسازي و بهروز کرد. حتي ميتوانيد طراحي داخلي را براساس فرهنگ ايراني انجام دهيد که من اين پيشنهاد را دادم و قشماير خيلي استقبال کرد.

¡ پس در درجه اول ماموريت اصلي صنعت هوايي ما بازسازي است.

در مرحله دوم در خصوص هواپيماهاي جديدي که ميخريم و حدود پنجاه ميليارد دلار است، دو کار بايد انجام دهيم. يکي اينکه بايد وارد زنجيره تامين اين هواپيماها شويم. در همين قسمت اولين جاييکه ميتوانيم وارد شويم، طراحي داخلي است. ما ميتوانيم هواپيما را از ايرباس يا بويينگ خريداري کنيم و فقط کابين خلبان را نگه داريم و بقيه فضاي داخلي را تماما طراحي و توليد ايراني کنيم.

ما يک خوشه هوايي تشکيل داديم که در آن اولويت يک را طراحي داخلي گذاشتيم. در طراحي داخلي، شما فقط ديوارههاي جانبي و محفظههاي بال مسافر را نداريد، شما سيستمهاي سرگرمي را نيز داريد. براي پروازهايي که بالاي يک و نيم، دو ساعت هستند، مسافر را بايد به طريقي سرگرم کنيد. اين جزو قواعد و  استانداردهاست. درنتيجه هم بايد سيستم سرگرمي، هم سيستم پزشکي را بهروز کنيم. ما امروز ميبينيم بعضي مسافرها مريض هستند. مثلا مسافر براي سفر درماني سوار هواپيما شده است. يا افراد پير امکان دارد در حين پرواز دچار هرگونه ناراحتي بشوند. درنتيجه آن سيستم پزشکي که در داخل هواپيما قرار ميگيرد بايد طبق استاندارد باشد و آموزشهاي لازم را هم به پرسنل پرواز داده باشيم. شما در نظر بگيريد يک خانم باردار مسافر است و ماه هفتم يا هشتم باردارياش است و به شما هم اطلاع نداده. اصولا هم نميگويند. پرواز به ارتفاع سي هزار پايي، چهل هزار پايي که ميرسد، ناگهان خانم حالش به هم ميخورد.

¡ معمولا خيلي هم اتفاق ميافتد.

بله، دقيقا بسيار اتفاق ميافتد. يا مثلا مسافري مشکل تنفسي يا مشکل آپانديس دارد، هزار گونه اتفاق از اين دست ميافتد. مسافري فوبيا دارد و اصلا از پرواز ميترسد. چکارش کنيم؟ چطوري بايد آرامش کنيم؟ در نتيجه يک سيستم پزشکي خوب، به روز و پرسنل آموزشديده، امنيت پرواز شما را تامين ميکند. شما پرسنل آموزشديده خوب با تجهيزات مناسب داشته باشيد، ديگر براي يک مسافر فرود اضطراري انجام نميدهيد، ولي اگر نداشته باشيد مجبور به فرود اضطراري ميشويد. داشتن يک سيستم پزشکي خيلي خوب براي شما اعتبار ميآورد. اگر مادر من در پرواز مريض بوده و بهش کمک کردهاند، مطمئن باشيد معتقدم اين خط هوايي که مادرم با آن پرواز کرده و به او کمک کردهاند، امنتر است. پس امنيت پرواز فقط به اين نيست که من بتوانم از جايي بلند شوم و بروم جايي ديگر.

¡ البته آقاي دکتر اين مسائلي که شما ميفرماييد به فرض رقابتي بودن ناوگان هوايي است. با اين ناوگان محدود، حق انتخاب هم محدود است؛ درست است؟

اصلا اشکالي ندارد. ما فعلا يکسري محدوديت داريم. خب بايد از بهترين امکاناتي که داريم، استفاده کنيم. اولين قدمي که ما بايد در صنعت هوايي برداريم، اين است که خودمان را به سرعت باسواد کنيم. همين الان ميتوانم به شما تضمين بدهم که سيستم داخلي هواپيما را ميشود به طور کامل ايراني ساخت و اين اصلا کار کمي نيست.

¡ الان با توجه به صحبت شما نقش شرکت دانشبنيان نسبت به اين مسئله به دو قسمت تقسيم ميشود. يکي اينکه چطور نياز ناوگان موجود ما را تامين کند و ديگر اينکه هواپيماي نو را چگونه طراحي و توليد کنند؟

در قراردادهايي که براي خريد هواپيماهاي نو در حال بسته شدن است، بايد استفاده از زنجيره تامين ايراني در نظر گرفته شود. يعني ما اگر قيمت را ميگيريم، سي درصد پولي که براي اين کار در نظر گرفتهايم، بايد در زنجيره تامين ايراني هزينه شود. سيستم داخلي را که ما طراحي کنيم، بعد بازسازي و نوسازي اينها هم دست خودمان است. بعد پنج يا ده سال ممکن است مجبور به تعويض صندليها شويد، فناوري تغيير مي‎کند، مواد مورد نياز تغيير ميکند. يکي از موارد اين است که در صنعت هوايي همه دنبال تقليل وزن تيکآف هستند. مثلا اگر بتوانيم در لحظه تيکآف صد کيلو وزن کمتر داشته باشيم و صندليها را از موادي بسازيم که کل وزن صندليها صد کيلو کمتر بشود، اين يعني صرفهجويي در مصرف سوخت. وقتي شما اينها را کنار هم ميگذاريد، اگر داخل هواپيما را خودمان از طريق شرکتهاي دانشبنيان تامين کنيم، از چند جهت به لحاظ اقتصادي به نفع کشور کار کردهايم. الان مثلا شرکت ما براي اين کار آماده است. ما با پنج شرکت خارجي سرمايهگذاري مشترک انجام داديم که بتوانيم اين پروژهها را انجام بدهيم، چون شما حتي اگر بخواهيد نخ براي دوخت در داخل هواپيما استفاده کنيد، بايد گواهينامه داشته باشيد. هر قطعهاي که در هواپيما استفاده ميشود، چه يک قطعه ديناميک باشد، چه استاتيک، بايد گواهينامه داشته باشد.

¡ اين هم يکي از موضوعاتي است که ميتوان به آن پرداخت؛ اينکه اين کار نياز به همکاريها و تعاملات بينالمللي و استانداردهاي بينالمللي دارد.

هيچجاي دنيا به تنهايي کار نميکنند. مثلا امريکاييها طراحي داخلي هواپيماهايشان را به ايتالياييها ميسپارند. مرسدس بنز اتومبيل زياد توليد ميکند، ولي طراحي هيچ اتومبيلي رو خود آلمانيها نهايي نميکنند و آن را به ايتالياييها ميسپارند. حتي وقتي توي يک روستا هم زندگي بکنيم، اينطوري نيست که محله بالا و محله پايين به هم احتياج نداشته باشند. دنيا مثل يک دهکده است. پس ما به هم احتياج داريم. مرزها همه مجازي است و اکنون از بين رفتهاند. وقتي شما اينجا مينشينيد، ميتوانيد با يک نفر در نيويورک چت کنيد و تصويرش را ببينيد، پس ديگر مرزي وجود ندارد. ما بايد از تجارب ساير ملل در خريد هواپيما استفاده کنيم. الان هواپيماهاي سري 300 مخصوصا 320 در چين مونتاژ ميشوند و در زنجيره تامين اين هواپيما و حتي هواپيماي A380 هزاران شرکت چيني هستند. در نتيجه اين فرصت شغلي ايجاد ميکند. من قرار نيست پنجاه ميليارد دلار پول نقد را به امريکاييها بدهم تا هواپيمايي را به من بدهند و فردا هم مجبور باشم براي تعمير و نگهداري دستم را پيش آنها دراز کنم. شکر خدا الان در ايران از نظر فضايي که بخواهيم در اختيار خطوط داخلي و خطوط بينالمللي قرار بدهيم، شرايط مناسبي وجود دارد. با کمي افزايش فضاي کارگاهي، خيلي خوب ميتوانيم به خيلي از خطوط خدمات ارائه کنيم. وقتي که اين آموزشها را بدهيم و ناوگان خودمان را بازسازي کنيم و هواپيماهاي نو را هم به اين شکل داشته باشيم، ميشويم سازنده بزرگ در سطح جهاني. در منطقه هيچ کشوري نميتواند با ايران رقابت کند. ضمنا الان در سطح جهاني يکسري خطوط هوايي هستند که به آنها حمل و نقل ارزان ميگوييم. اينها دنبال همان سه تا نکته ميگردند؛ امنيت، امنيت و امنيت. منتها دنبال جايي ميگردند که گواهينامه داشته باشد، تجربه داشته باشد. وقتي که شما ناوگان داخلي خودت را بازسازي کني، بهترين سند را داري. چون اين تاييديه هواپيمايي کشوري ايران را دارد و تاييديه هواپيمايي اروپا را هم. شما که چيز ديگري نميخواهيد. خودش بهترين مراجع است. پس ما با انجام اين دو بند، مرجع بزرگي را ايجاد ميکنيم. ضمن اينکه داريم به خودمان خدمت ميکنيم و بزرگترين مرجع را درست ميکنيم که به جهانيان بگوييم ما اين توانمندي را داريم. ما به کليه خطوط هوايي ميتوانيم خدمات دهيم. مخصوصا در شرق که تعداد پروازها در حال افزايش است، سفر هوايي در حال افزايش است و خطوط هوايي ارزانقيمت زياد ميشوند، ميتوانيم به همه خدمات بدهيم. در اروپا easy jet يا Berlin Airline هست. من خودم خيلي اوقات با ايزي جت و رايان اير سفر کردهام. سريع يک بليط ارزانقيمت اينترنتي از اين ايرلاينها براي خودت ميگيري. هواپيما هم تقريبا نو است، ولي خدمات ارزان ارائه ميدهند. بعد در پرواز اگه شما قهوه يا پذيرايي ديگري بخواهيد، بايد هزينه پرداخت کنيد و اگر هم نخواهيد، فقط هزينه پرواز را پرداخت ميکنيد. در ايران هم اين بحث بايد جدي گرفته شود. بحث خطوط هوايي ارزانقيمت خيلي ميتواند تحول ايجاد کند.

¡ شما با توجه به اينکه غير از مديريت شرکت دانشبنيان، استاد دانشگاه هم هستيد، نقش دانشگاهها را در اين موضوع چگونه برآورد ميکنيد؟

در درجه اول بايد نيروهاي مناسبي را انتخاب کنيم؛ حتي بازنشستهها و جوانها. بازنشستههاي خيلي گزينشي، نه بازنشستهاي که فقط کارمند بوده، کسي که ذهن کنجکاو و ذهن خلاق داشته، مسئوليت پذير بوده و استانداردها را خوب بلد است. به ازاي هر بازنشسته، ده نفر جوان خوب بااستعداد را در کنارش به کار بگيريد. ما بايد در اين ناوگان جديدي هم که داريم ميخريم، براي اينها آموزش بگذاريم.

دانشگاهها يکسري برنامه دارند. من خودم استاد دانشگاه هستم، ولي من جزو معدود اساتيدي هستم که کاري به برنامه آموزشي دانشگاه ندارم. من دانشجو را براي کار تربيت ميکنم. دانشگاههاي ما دانشجو را براي کار تربيت نميکنند. به دانشجو ميگوييم بيا اين درس را ياد بگير، وقتي دانشجو از من ميپرسد استاد اين درس طراحي اجزا کجا به دردم ميخورد يا از روشهاي توليد کجا ميتوانم استفاده کنم، من اگر خودم تمرين نکرده باشم، چيزي را توليد نکرده باشم، چيزي را طراحي نکرده باشم، فقط دو قدم از دانشجويانم جلوتر هستم. اصلا چه بسا ده ترم اين درس را عين ضبط صوت تکرار کنم. چنين استادي نميتواند نيرويي را تربيت کند که فردا برايت هواپيما نگهداري کند. پس ما دورههاي ويژه لازم داريم. کنار کلاسهاي آکادميک، دورههاي کوتاهمدت تخصصي نياز داريم. يک استاد خوب، فقط اين نيست که بتواند خوب درس بدهد. يک استاد خوب بايد روانشناس خوبي هم باشد و رفيق خوبي براي دانشجو باشد. متکبر نباشد، درس را حفظ نکرده باشد و خودش در آن زمينه کار کرده باشد. موضوعي که استاد تدريس ميکند، با علم و تخصصش بايد يک دردي از دردهاي اين مملکت را درمان کرده باشد والا صرف مقالهنويسي که به درد نميخورد. به عمل کار برآيد، به سخنداني نيست. درنتيجه شما براي اين صنعت بايد دانشجوهاي باهوش و خوب را انتخاب بکنيد و اساتيدي را که خودشان کار کردهاند و حاضرند کار کنند و علم روز دنيا را به کار بگيرند و محصولي با گارانتي طراحي کنند.

بنده الان قطعات توربين را براي توربينهاي جهاني مثل GE، Rolls Royce و... توليد ميکنم. قطعهاي توليد ميکنم دماي 1250 درجه سانتيگراد و آن را بيست و چهار ساعت گارانتي ميکنم. خوب من اگر ندانم، چگونه آن را طراحي کنم؟ چگونه توليد کنم و چطور ميخواهم گارانتياش کنم؟ پس در کنار آموزشها بايد مسئوليتپذيري دانشجو نيز تقويت شود و با قوانين و مقررات اين صنعت آشنا شود. در صورتيکه اين گونه نيست. لحظهاي که شما با هواپيمايي که خودتان ساختهايد يا خودتان تعمير کردهايد، پرواز ميکنيد، شيرينياش دو برابر است. من خودم هواپيمايي که ساختم، فقط صندلي خلبان داشت. نشستم کف هواپيما و پرواز کردم. خلبان آزمايشي ما يک سرهنگ قديمي با ماموريتهاي جنگي فراوان بود که ريسک بالايي کرد و اين پرواز را پذيرفت. خودش را نيز مسئول QC کرديم. حتي پرسيد چرا مرا مسئول QC کردهاي؟ گفتم خودت بايد مسئول QC باشي تا با اولين توربولنسي که در پرواز مواجه شدي از هواپيما نپري بيرون، چون اگر آن هواپيما سقوط کند نمونه ديگري از آن وجود ندارد. شکر خدا پرواز بسيار بسيار خوبي داشتيم. اولين هواپيما با بدنه کامل کمپوزيت (Full composite) ساخته شده در ايران بود.

¡ بدر سيستم مشغول چه فعاليتي است؟ چه انگيزهاي پشت تاسيس اين شرکت بوده است و چه برنامهاي براي آينده دارد؟

اين شرکت در سال 71 تاسيس شده است. من تقريبا از ابتداي انقلاب به صورت فردي خدمات صنعتي و مشاورهاي ارائه ميدادم. در سال 71 شرکت بدر سيستم را تاسيس کرديم که برگرفته از نام کوهي در کردستان است. بدر سيستم سه ماموريت اوليه داشت: اول پيگري روند تحولات تکنولوژي در سطح جهاني در زمينه طراحي، تحليل مهندسي و توليد براي قطعات هايتک؛ دوم اقدام براي به دست آوردن آن بخش از فناوريهايي که در سطح جهاني شناسايي شدند و براي ايران قابل دستيابي هستند و سوم قرار بود با انجام پروژههاي واقعي صنعتي و انتقال به دانشگاهها، آن چيزي را که به دست آمده، به سرعت گسترش دهيم. به همين دليل من از طريق درسهاي خودم و با همکاري همکارانم و برگزاري سمينارهاي بسيار زياد، دورههاي آموزشي کوتاهمدت و انجام پروژه براي صنايع خودرو و ساير صنايع سعي کرديم نقش اوليه خويش را ايفا کنيم. نکته ديگري که وجود داشت اين بود که متوجه شدم ما به غير از صنعت خودرو يکي ديگر از نيازهاي اصليمان در صنعت توليد برق است؛ توربينهاي گازي. چون توربينهاي گازي قطعاتي را دارند که در دماي بالا کار ميکنند، توليد هر  قطعهاي براي بخش Hot section آنها نيازمند فناوريهاي نو، ابزارهاي نو، مواد اوليه بسيار پيچيده و انواع سوپرآلياژهاست. متوجه شدم تمامي اين مواد را از خارج ميخرند. عارضهيابي کردم و به يکي از نيروگاهها مراجعه کردم. پرسيدم اگر من اين قطعات بخشHot section  را وارد کنم، شما چه تستي انجام مي دهيد تا مطمئن شويد کيفيت لازم را دارد؟ پاسخ دادند بايد Part Number درست باشد. گفتم اگر پارت نامبر را هک کرده باشيم و جنس فيک در جعبه اصلي باشد، چه؟ گفتند جعبه بايد جعبه اصلي باشد. 

¡ يعني در واقع هيچ اسمي از تست نبردند؟

بله، اين بود که من به معاونت تکنولوژي وزارت نيرو مراجعه کردم. از ايشان خواهش کردم در زمينه برگزاري دورههاي آموزشي کوتاهمدت فعاليتي انجام دهند تا نيروهاي وزارت نيرو بتوانند تستهاي لازم را انجام دهند. پروژههاي زيادي در اين زمينه انجام شد و پس از آن ما وارد صنعت توربين شديم.

سال 79 ما توليد را شروع کرديم. اولين دوره قطعاتي که توليد شد براي يک توربين GE 25 مگاوات بود. بعد از آن آمديم سراغ توربين گازي. فعاليت اصلي اينجا در تدوين دانش فني و قطعات hot section و cold section انواع توربينهاي مدرن جهاني است. صد درصد دانش فني ايراني به کار گرفته ميشود. ما يک برگ نقشه از هيچجاي دنيا نميخريم. محصولي را که به ما ميدهند، براساس استانداردهاي جهاني آن محصول، توليدش ميکنيم. طبق قانون دانش بنيان که تصويب شده، اجرايش به وزارت علوم سپرده شده بود. بنابراين دستورالعمل اجرايي نداشتيم. ما از سال 93 به عنوان شرکت دانشبنيان شناخته شديم، ولي در واقع از ابتداي تاسيس دانشبنيان بوديم. ما در فناوريهاي نو در زمينه طراحي، توليد، شبيهسازي فرايندهاي ساخت از جمله فرايندهاي ريختهگري دقيق، ريختهگري انواع سوپرآلياژها، نمونهسازي سريع، قالبسازي سريع و تمامي اينها پروژه داشتيم.

¡ به نظر شما مشکلات و چالشهاي پيشروي اين شرکتها چه هستند؟

ببينيد در سرتاسر دنيا، به اين شکل است که يک ملت براساس ذخايرش ثروتمند نميشود، بلکه براساس خرد ثروتمند ميشود. شما ده کيلو طلا را به يک ديوانه بدهيد، چه ميتواند بکند؟ حتي ممکن است از گرسنگي هم بميرد. ولي اگر ده گرم طلا را به يک زرگر بدهي چه ميکند؟ ده نفر را با آن سير ميکند. تفاوت اين دو در خرد است، نه در داشتن و نداشتن طلا. در دنيا و اقتصاد دنيا نيز همين است. ملت ژاپن منابع طبيعي ندارد. در خرد و فناوري است که متفاوت است. خدا را شکر امروزه کشور نيز متوجه اين شده است که از طريق خرد بايد ثروتآفريني کند. توليد موتور توسعه است، نه دلالي، حتي دلالي مهندسي. شما وقتي توليد داشته باشيد ميتوانيد خدمات مهندسي خوب داشته باشيد. وقتي توليد داشته باشيد ميتوانيد حمل و نقل خوب، کشاورزي خوب و بهداشت خوب داشته باشيد.

من کار پزشکي دوست داشتم و هميشه در ذهنم بود. دوست من در امريکا يک فناوري را ايجاد کرد به نام Radio Prototyping که با ليزر و فتوپليمر کار ميکند. آنجا من ديدم که ديگر محدوديت هندسي نداريم، هر چيزي که به صورت يک معادله رياضي تعريف ميشود، ميتوان به صورت يک جسم سهبعدي ساخت. اينجا بود که من رفتم سراغ ساخت مدلهاي آناتومي و خواب پزشکي خودم را تعبير کردم و همين فناوري را در هوافضا نيز استفاده کردم. وقتي شما يک چيزي را چه به صورت رياضي، چه تصويري تاليف کنيد و بتوانيد آن را سهبعدي بسازيد، فرقي نميکند پره توربين است يا جمجمه. وقتي يک استاد کاري را انجام داده باشد، از فناوري مذکور ميتواند در توليد محصولات مختلف استفاده کند. شما بايد ببينيد در چه حد دانش داريد و سعي کنيد از آن دانش به نحو احسن استفاده کنيد و تکبر هم نبايد داشته باشيد. روزي که غرور داشته باشيد، روز مرگ خرد است.

¡ در بحث شرکتهاي دانشبنيان و چگونگي حرکت آنها، کشور بهدرستي به اين نتيجه رسيده است که بايد از اين شرکتها حمايت شود، ولي ابزار کار را مناسب انتخاب نکرده است.

بايد ببينيم اولويتمان کجاست؟ اولويتهاي ما الان نفت، گاز و پتروشيمي است. در واقع صنايعي که مواد اوليه آن را داريم، ولي براي اينکه اينها را توسعه بدهيم، بايد صنعت هوايي، خطوط راهآهن و راهها را توسعه دهيم. چون بوعلي براي ما و برند است. چون خوارزمي براي ماست و برند است. ستارهشناسي، هوانوردي، پزشکي را بايد در ايران نهادينه کنيد که دنيا به اين طرف بيايد. براي اين کار بايد سرعت خود را افزايش دهيم و اعتبار ايجاد کنيم. تعامل سازنده با سرتاسر دنيا و وابستگي متقابل کليد موفقيتمان است. شما در نظر بگيريد در زمين من گندم کاشتهايد. بنابراين هميشه آرزو داريد زمين من سالم باشد. ما بايد تمامي همسايههاي خود را به قدري به خود وابسته کنيم که امنيتمان تامين شود. راه تامين امنيت شرکتهاي دانشبنيان هستند. يعني بايد خرد را توسعه دهيم. چه اشکالي دارد در سرتاسر دنيا بيمارستان بسازيم و پزشک و پرستار بيکار را بفرستيم آنجا. حتي براي کشورهاي همسايه راهسازي کنيم. کمي ارزانتر، ولي حداقل نيروي جوان سر کار خواهد بود. خيلي از کشورهاي همسايه نيروي تحصيلکرده ندارند. ما بايد با همه روابط دوستانه داشته باشيم و روابط سياسيمان را تنظيم کنيم.

وقتي که خردمند باشيم، قيمت کالاي ايراني را در بازار جهاني خودمان تعيين ميکنيم. تنها کالايي که در بازار جهاني قيمتش را خريدار تعيين ميکند، نفت و گاز است. در صورتي که انرژي گرانبهاترين و استراتژيکترين کالا در بازار جهاني است. چرا اين شرايط حاکم است؟ چون ما نميتوانيم نفت را خودمان  فرآوري کنيم. اگر بتوانيم اين کار را انجام دهيم و نفت را تبديل به مشتقاتش کنيم، مجبور نيستيم آن را خام بفروشيم. اميدوارم خسارتهايي را که وارد ميشود حساب کنيم و يک دهم آن را خرج توسعه کنيم. توسعه دانشبنيان از طريق خردمندان. خردمند براي ما ثروت و توانمندي ميآورد. w

منبع: مجله دانش بنیان